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- ¿Qué puede decirnos de la conflictividad laboral en la España contemporánea durante la epoca en la que realiza sus investigaciones?
- Al ser el siglo XIX la centuria donde se pasa desde una sociedad absolutista hacia una sociedad liberal en España, de una sociedad artesana y mercantilista a una sociedad industrializada y capitalista, también ese hecho influyó en la conflictividad social, pasando progresivamente de los motines hacia las huelgas. Como hito histórico originario del primer movimiento obrero patrio, tenemos la huelga general de 1855 en los telares catalanes, muy relacionadas con el movimiento ludita inglés de inicios de ochocientos, y del mismo modo, segun las aportaciones de la historiografía riojana fue en esas fechas cuando se produjo la primera huelga de esta Comunidad Autónoma. Pero en un sentido mucho más general, unos problemas muy similares y relacionados con el nivel y la calidad de vida afectaron al resto de sectores profesionales a medida que España se fue industrializando y modernizando económicamente, y el sector ferroviario no fue una excepción. Antes al contrario, pasando a responder a la segunda cuestión, debemos darnos cuenta de la inmensa importancia de los trabajadores ferroviarios en estas luchas; por un lado porque fue uno de los primeros sectores industriales, y por otro, porque las comunicaciones desempeñan un papel crucial en las sociedades modernas o en vías de modernización dentro de la economía de mercado. Pensemos actualmente en la repercusión que tendría un paro generalizado de los transportes de personas y mercancías, y hagamos el esfuerzo intelectual de plantearlo a grandes rasgos en aquella nueva sociedad que estaba haciéndose.
- El ferroviario constituyó, vamos a llamarlo así, una clase social (evidentemente menor) eran trabajadores nacionales. Sindicados. Con sueldo seguro y condiciones más o menos dignas.
- En ese sentido podemos hablar de una subclase social dentro del marco general de la clase trabajadora sin temor a equivocarnos, ya que empleaba a muchas personas y el crecimiento cuantitativo desde mediados del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX fue enorme. Además, debemos pensar las posibilidades que el ferrocarril aportaba a las luchas obreras de cara a comunicar ideas y experiencias profesionales con otros sectores y con compañeros del mismo sector. Continuando en parte el discurso de la primera pregunta, al ser uno de los primeros sectores puestos en funcionamiento, del mismo modo fue uno de los primeros sectores profesionales en organizarse en sindicatos. El sueldo seguro y sus condiciones de vida es una cuestión compleja, ya que cohabitaban trabajadores fijos con trabajadores eventuales, que a la larga podían o no hacerse fijos. Siendo rigurosos, no podemos hablar de unas condiciones laborales dignas salvo si los comparamos con el lumpemproletario de aquella epoca, y siendo un poco presentista, mucho menos vista esta cuestión desde la mentalidad del siglo XXI. En suma la mayor parte de este personal trabajaba en largas jornadas laborales y en unas condiciones altamente precarias. Como consecuencia directa, el bajo rendimiento y el malestar eran una nota común.
- El paso del tren por Calahorra era un hecho irrenunciable o se dio algún tipo de manejo.
- Mas que un hecho irrenunciable o una serie de manejos, fue una actitud política, economía y social de la elite local, que respondía a las demandas de la elite provincial y nacional. Esto es lo mas objetivo que puede decirse sin temor a dar opiniones mas o menos personales. Ahora bien, en un contexto internacional en donde el ferrocarril comenzaba a surcar Europa y América, por citar dos grandes extensiones geográficas en donde comenzaron a implantarse el tendido férreo, Calahorra, como ente abstracto, se dispuso a seguir las disposiciones de los gobernadores provinciales y nacionales, pues no podemos analizar la cuestión local como una situación aparte del desarrollo de la historia española y continental. Si La Rioja, entonces Provincia de Logroño, iba a contar con una línea de ferrocarril, desde luego esta tenía que pasar obligatoriamente por Calahorra, tanto por tamaño, número de habitantes, posibilidades económicas, situación espacial y geoestratégica... Hubiera sido muy extraño haberse saltado al "segundo" municipio regional, del mismo modo que haberse saltado a Santo Domingo, Alfaro o Haro, por citar algunos ejemplos. Desde luego las alpujarras riojanas y los municipios de la serranía de esta región se vieron apartados por su orografía y condiciones geográficas del ferrocarril, y por ende de la modernidad, si bien, actualmente y como contrapartida positiva, son unos enclaves zoológicos y paisajísticos estupendos donde se puede buscar el contacto con la naturaleza que la ciudad no puede ofrecer por muchos parques que pongan en medio del cemento, del acero y del plástico.
- ¿Por qué el trazado actual de las vías? ¿Por qué no pasó por una zona mucho más rica como es Navarra a lo largo del Ebro?
- El trazado radial de la red del siglo XIX es heredera de la política de Carlos III en materia de comunicaciones por carretera, más bien de su Ministro Ricardo Wall, y en este sentido, no hizo sino subrayar la línea carretera del siglo XVIII y comunicar Madrid con los puertos de la periferia, así como los principales centros productores con los centros exportadores mas importantes. Ahora bien, la "línea riojana", la del Tudela-Bilbao si somos ortodoxos, no respetó esa regla general, lo que puede comprobarse fácilmente con un mapa o con unos mínimo conocimientos geográficos peninsulares, si bien, sí que creo que puede aplicársele el esquema "centro productor-puerto de mar" para explicar su ubicación. Además, debemos pensar que el ferrocarril estuvo en todo momento supervisado por las fuerzas armadas, del entonces Ministerio de la Guerra, que temiendo otras invasiones como las de principios del siglo XIX, decidieron, faltalmente para su desarrollo posterior, imponer un ancho de vía distinto al europeo, y que la línea riojana pasara por el margen del Ebro por donde lo hizo y lo hace. En lo referente al actual trazado, al de nuestro tiempo presente, no estoy en condiciones de dar una respuesta debido a mi especialización en el siglo XIX, la falta de desarrollo de una historiografía de tiempo actual en España, y también a que todavía estoy investigando esa parte de la historia; no tengo una conclusión muy certera ni documentada del tema y prefiero no aventurar una respuesta rápida de la que mañana pueda arrepentirme por su poco rigor. El por qué no paso por Navarra es complejo de responder ya que tampoco es así. Por un lado sí que pasa por Navarra ya que la línea tenia como destino Tudela desde Bilbao, y a partir de 1878 Castejón, y el por qué cruza La Rioja, habría que preguntárselo a los capitalistas vizcaínos y riojanos que financiaron en gran parte la línea, así como a los ayuntamientos y diputaciones provinciales que facilitaron con varias medidas ese trazado: era su negocio y su línea. Debemos pensar que lo que importaba era sacar el vino riojano de aquí y llevarlo al puerto de Bilbao para darle una salida comercial, al mismo tiempo, el puerto de la capital vizcaína podría competir con su homólogo santanderino que en esta epoca de la que hablamos era mas fuerte.
- La utilización del tren era para el transporte de mercancías el transporte de pasajeros era secundario.
- Tomando como base la última parte de la anterior pregunta, desde luego que sí. Lo que a las grandes y pequeñas compañías ferroviarias les interesaba y daba mayor beneficio era el transporte de mercancías. Paradójicamente, o quizás lógico dentro de la mentalidad de aquellos liberales del XIX, el transporte de personas vendría después, si bien, como ya apuntamos antes, hay que pensar que por un lado el ferrocarril era un elemento de estrategia militar de primer orden para el transporte de soldados, artillería y suministros, y que permitía la mejora de la comunicación de correos, periódicos, operaciones comerciales, panfletos... Por lo que también gran parte de las personas se beneficiaban indirectamente del ferrocarril en líneas generales y sin entrar a detallar como lo hacían por estratos o clases.
- El tren de vía estrecha que unía Calahorra con Arnedillo tenía como motivo las minas de carbón de Préjano. Pero se cerró por no ser rentable.
- Por supuesto, he de señalar que se abrió en el contexto de la I Guerra Mundial en donde España como país neutral pudo exportar carbón a los bandos contendientes. De hecho, en la investigación que hice para mi artículo del último numero de la revista Kalakorikos, numero 17, he comprobado la enorme vinculación entre aquella línea y el comercio del carbón y espero haber demostrado el enunciado de la pregunta sobre su apertura y cierre. Posteriormente con su llegada hasta Arnedillo y su legendario balneario, en la década de los años 40 del siglo XX, se buscó mas el hecho turístico o de ocio, pues como ya ha quedado susodicho en la pregunta anterior el transporte de personas comenzó a ser importante. Algunos de los autores que estudiaron anteriormente esa línea secundaria también lo apuntaron en sus trabajos, como Prieto y Tur y Martínez Glera, y yo no he hecho otra cosa mas que profundizar en esa línea de pensamiento.
- ¿En qué mercaderías influyó la llegada del tren, el comercio, la empresa, la agricultura
- En lo referente a La Rioja al comercio del vino, que tanto ayer como hoy es el producto "estrella" de la región, y por lo que nos conocen a nivel internacional. De hecho ahora que estoy realizando una estancia en la Universidad de Salerno (Italia), doy buena cuenta de ello. Por otro lado, en lugares menos vitivínicolas como es el caso de Calahorra, el comercio de los productos agrícolas y posteriormente el de la industria conservera asociada a esos productos, tiene un peso específico enorme. Este auge del comercio, es el que posibilitó desde los primeros momentos el florecer de otras industrias asociadas así como el desarrollo de la banca regional y local.
- ¿El tren fue un factor de migración importante? ¿Era asequible viajar en tren en este periodo?
- Si bien en primer momento, durante la segunda mitad del siglo XIX, no lo fue mucho, como ya dijimos el transporte se dirigida mas a mercancías que a personas, sí que lo fue a medida en que esa lógica fue variando en el siglo XX hasta las décadas del desarrollismo franquista y la transición hacia la actual democracia, en donde el ferrocarril no pudo competir con el transporte por carretera motorizado ni en lo tocante a mercancías ni a personas. Con todo, no se trató de un asunto estructural como lo demuestra el hecho de que el Calahorra-Arnedillo era usado por 150.000 viajeros anuales aproximadamente antes de su cierre, sino de que no era rentable porque el negocio estaba en las mercancías y no en el transporte de personas. Sobre el coste del trayecto, al menos en la Norte, la gran compañía que se hizo con el control de la Tudela-Bilbao tras la crisis de 1868, y aún en la misma Tudela-Bilbao, para el periodo que yo y otros compañeros de la Universidad de La Rioja hemos estudiado y cuyos resultados podrán consultarse en un libro sobre los 150 años de ferrocarril en La Rioja que saldrá a lo largo de este 2013, es relevante señalar que un trabajador del ferrocarril con el salario de un día no podía permitirse viajar en el tren. Es lo que en puridad filosófica materialista se conoce como alienación económica. Ahora bien, debido a las presiones sindicales socialistas y anarquistas y a las políticas parlamentarias de los primeros partidos republicanos, demócratas y socialistas, la situación fue mejorando para amplias capas de la población democratizando mucho mas este servicio para el común de la sociedad.
- Quizás ha sido más determinante el paso de la carretera Nacional por Calahorra que el ferrocarril en cuanto a paso de mercancías.
- Si pienso en el siglo XIX solo puedo atestiguar que no debemos pensar que la llegada y posterior desarrollo del ferrocarril en Calahorra y la construcción de carreteras se relacionan de manera inversamente proporcional. Es decir, antes, durante y después de la implantación del tendido férreo, de 1863 para mas señas, también se construyeron carreteras para carros y carretas, así como para que las personas y las materias pudieran alcanzar la población y la estación, que de hecho distaba a un kilómetro de la ciudad en un primer momento. Ahora bien, si aceptamos que a partir de la segunda mitad del siglo XX el transporte por carretera superó al que se hacía por ferrocarril, es factible pensar que el paso de la Nacional ha condicionado seriamente el desarrollo de la historia del siglo XXI como en su día lo hizo el ferrocarril. Digo condicionar porque pienso que los seres y hechos humanos nunca están determinados mas allá de los limites impuestos por las ciencias naturales, pues como especie tenemos libertad de pensamiento y de acción que nos posibilita una capacidad de elección en todo momento se nos permita o no ejercerla. Aventurándome a lanzar una hipótesis siempre sujeta a crítica y reelaboración, podemos pensar que ambas realidades respondían a un momento histórico concreto y a unas condiciones políticas, económicas y sociales distintas, y que tal y como yo entiendo la Historia y las Humanidades, compararlas sin tener en cuenta este hecho resultaría en anacronismos y errores de juicio y/o apreciación.
- ¿Económicamente se aprecia verdaderamente en esta zona esta mejora en las comunicaciones a finales del siglo XIX principios del XX?
- Económicamente hablando, sin la mejora de las comunicaciones en esas fechas no hubiera sido posible el salto cuantitativo y cualitativo del Antiguo Régimen al liberalismo, o de haberlo sido, la historia hubiera sido muy distinta a como fue. Decir otra cosa sería entrar en el sano terreno de la historia contrafactual, que no es mi campo. En este sentido y alejándome de lo contrafactual, cabe decir que el desarrollo del comercio y desarrollo de las comunicaciones es un binomio inquebrantable segun los resultados de mis investigaciones y de las investigaciones de otros colegas españoles e italianos. Por lo que he podido consultar de bibliografía de otros paises, llego a la conclusión de que se trata de una premisa internacional.
- ¿Dicha mejora es extensible al trabajador?
- En tanto en cuanto el trabajador es miembro de una sociedad que se beneficia de los avances y las mayores posibilidades económicas sí, no obstante, en lo referente al nivel de vida de los trabajadores y de los empresarios, la comparativa no admite discusión: unos, los empresarios, se beneficiaron enormemente y directamente de los resultados del ferrocarril donde habían invertido su capital sin entrar a explicar su procedencia, mientras que otros, los trabajadores, llegaban al limite de la subsistencia de forma muy apurada, trabajando en unas pésimas condiciones, y obteniendo unos beneficios indirectos a cambio de su labor. Con todo, hay que destacar que en un primer momento el ferrocarril en España fracasó económicamente con la crisis de 1868 y con el inicio del tercer levantamiento carlista, y que en el caso de la línea riojana, fue el banco de Bilbao quien tuvo que hacerse cargo de la misma.
- Fueron las comunicaciones el verdadero motor de la pequeña revolución industrial que sufrió Calahorra en ese periodo o fue la industrialización y la mecanización el hecho determinante.
- Actualmente me encuentro estudiando este tema junto a dos compañeros, la doctora María Antonia San Felipe y el doctor Aleix Romero Peña, puesto que la Asociación Amigos de la Historia de Calahorra nos ha concedido una ayuda para la investigación de la industria conservera local. Como responderle a esta pregunta equivaldría a adelantar conclusiones y tesis que tenemos que seguir contrastando, creo que es mejor esperar a que se publique en un libro el resultado de nuestra investigación para tratar de ser riguroso en mi respuesta.
- ¿Cuál es la fuente/es en esta conferencia? ¿Se han registrado los datos para poder estudiarlos hoy y contrastarlos?
- Por supuesto que hay fuentes, datos, autores y bibliografía... Sin pruebas, sin documentos no hay historia. Puede haber arte, literatura, filosofía, pero la Historia es una ciencia, una ciencia humana distinta a las ciencias naturales por su propia naturaleza, valga la redundancia, pero ciencia al fin y al cabo. Tampoco creo que sea necesario demostrarlo cuando es un debate superado hace muchísimo tiempo.
- De dónde a dónde fue la sociedad en esta zona. Qué datos o hechos históricos, económicos, certifican el cambio social el "camino hacia la modernidad" de Calahorra.
- En política del absolutismo al liberalismo; en economía del mercantilismo al capitalismo; en sociedad de una sociedad estamental a la sociedad de clases; en cultura del neoclasicismo al romanticismo... De hecho fue tan grande el cambio que se usa el término de revolución liberal-revolución industrial, si bien, la historia no fue lineal en el sentido de que también pervivieron muchos elementos de la anterior sociedad -por ejemplo en el hecho religioso- y que no todos esos cambios fructificaron como se esperaba por sus contemporáneos. Además, el surgimiento de la clase trabajadora, y de los socialismos, "utópicos y científicos", hace más complejo el análisis al tratarse de ideas reformistas-revolucionarias que hacen más dificil dar una respuesta simple y concreta. Seguramente cuando termine mi tesis doctoral pueda aportar datos e ideas mas concretos, pero de momento esta es la idea que cohabita en mi cabeza hasta la fecha.
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